截至五一假期，所有航空上市公司的2024年一季報和2024年年報全部出齊。
不出意外，所有航司在2024年一季度都是賠本的業績，每家上市航司在一季度每日賠本百萬級到萬萬級不等，不過，每家上市航空公司在疫情時期的抗跌水平還是分別不小。
賠本額與機隊規模不成正比
由于疫情時期的航班大幅停飛，航空公司收入巨減，飛機租金、停場費等固定成本則仍需要支付，按理說，機隊規模大的航空公司，每日的賠本額會更多，不過一季度的財報數據顯示的各家航司賠本場合，卻并不是與機隊規模成正比。
國有三大航中，機隊規模的排序是南航(859架)、東航(723架)和國航(699架)，不過賠本額的排序則是南航、國航和東航，三家差別歸屬上市公司股東扣除非常常損益的凈利潤為-5353億元、-4883億元、-4046億元。
東航一季度的業績好于預期，與成本管理不無關系。公司一季度采取了全方向的降本增效措施，使得營業成本同比下降727億元，降幅28%;航油成本同比下降約34億元，降幅425%;扣油成本同比當鋪電子產品抵押下降約39億元，降幅22%。
值得注意的是，東航也是疫情時期(1月23~3月31日)國有三大航中股價跌幅最小的。
假如再加上規模稍小一些的民營航司，每日賠本最多的也并不是規模更大的國有三大航，而是擁有354架飛機的海航控股(6917萬)，三大航中東航每日賠本的額度起碼(4300萬)。
此外，機隊規模比春秋航空少兩架的吉利航空，每日的賠本額也比春秋航空多一倍。這也反應出春秋航空在疫情中的抗跌性。
這與春秋航空的低成本基因不無關系。2024年第一季度，公司的單位成本低于三大航三成，體現了優秀的成本管控才幹。
收入利潤率華夏航空反超
假如再看一下淘汰規模效應后，更反應航企當鋪黃金抵押盈利才幹的收入利潤率這個指標(歸屬于上市公司股東扣除非常常性損益的凈利潤營業收入)，華夏航空的損失是所有上市航司中最小的。
2024年第一季度，華夏航空的收入利潤率為-925%，其次是春秋航空的-1232%，然后是-2322%的吉利航空，顯示了這幾家民營航空在疫情中的相對立跌性。
對于民營航空來說，機隊規模相對較小，航班較少，遇到突兀的需求下滑當鋪貸款信用檢查時就船小更容易調頭;同時，民營航司的航線網絡重要在內地和周圍地域，受海外疫情的陰礙相對國有航司更小;此外，民營航司平時的成本管理也比國有航空公司做得要好。
在此之前，春秋航空的盈利才幹一直領跑內地上市航企，2024年收入利潤率排名前三的也均為民營航企：春秋航空、華夏航空、吉利航空。
而2024年一季報發表后，華夏航空的收入利潤率躍居第一，與其經營模式不無關系。
作為內地首家用心于支線航空的航空公司，華夏航空有三分之一的收入來自運力買入協議(向場所政府機場出售航班運力，機票仍有航司銷售當鋪黃金安全性，政府機場依照運力買入應支付的固定金額與航司機票收入之間的差額進行實際總結)。
也便是說，華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入幾多，都由場所政府機場自負盈虧，雷同于業內的以保底格式的政府包機。
2024年，華夏航空歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大漲10296%，就與上述航線補貼大增有較大關系。依據年報，2024光陰夏航空的其他收益552億元，同比增長9457%，重要為航線補貼。
在幾家上市航司中，華夏航空也是疫情時期(1月23-3月31日)股價唯一正增長的。
航班覆原場合定未來
也正由於上述經營模式，使得華夏航空在疫情中取消航班的幅度小于行業平均。
依據航班管家的統計數據，華夏航空在4月前26天執飛的日均航班數目已經相近疫情前(1月1~20日)的76%左右，領先于行業平均(行業約四成)。此外，公司年報顯示，獨飛航線占公司航線比例達89%，也有助于剛需的支撐。
可以說，未來各家航空公司航班覆原的快慢，也決意了從疫情中覆原的快慢。
據了解，現在航空公司覆原航班，重要是依據收入能蓋住變動成本的原則。依據航班管家的數據，4月華夏航空、春秋航空、吉利航空、國有三大航的航班覆原率差別為77%、61%、39%、36%。
而跟著5月內地油價的大降所帶來台灣當鋪黃金借款的航班變動成本的下降，預測航空公司會進一步覆原航班。
華創證券的最新研報就預測，跟著兩會召開及學生開學后，6月內地航線或逐漸覆原至八成左右，此外，只要海外疫情不再次爆發，國際線的需求復蘇也可期望。
(陳姍姍)
