在汽車行業朝電動化、智能化、互聯化和共享化新四化轉型過程中，新能源汽車的發展尤為趕快，被喻為新能源汽車心臟的動力電池領域，成為人才爭奪戰最為劇烈的戰地之一。
韓國籍動力電池工程師金朝吉(假名)跳槽到中國一家動力電池企業，從事動力電池電池包的系統研發工作。此前，他就職于韓國一家動力電池企業。
新東家的駐外補貼、生活補貼加上其他補貼性費用，收入應該是原公司的近3倍，部門加倍要點的崗位的收入或將到達5倍，此外比擬于在內部體系成熟守舊的韓系企業，中國企業的企業文化較為扁平化，且企業發展處于上升期，能夠發揮加倍主要的作用，也是他考慮的重點之一。 金朝吉對第一財經說。
金朝吉稱，比擬于其曾經所在的韓國企業，目前的公司無論是收入上，還是福利待遇及工作韻律上，均具有較強的競爭力，例如公司為了在韓國有家室的當鋪評估流程韓籍工程師，在韓國首爾設立了就事處，一個月僅需前去一次總部即可。一方面，我們能夠與家人團圓;另一方面，也是為了能夠與韓國業界維持吸取和切磋，這樣有利于整體專業維持進步程度。 金朝吉對于現有的工作對照滿意。
據金朝吉介紹，僅在2024年，如他一樣選擇離開原企業的工程師及專業員工就有快要10個人，而還有一些潛在的離職需求者，由於家庭等理由，臨時選擇繼續在原公司供職。
動力電池人才爭奪加劇
在汽車行業朝電動化、智能化、互聯化和共享化新四化轉型過程中，新能源汽車的發展尤為趕快，被喻為新能源汽車心臟的動力電池領域，成為人才爭奪戰最為劇烈的戰地之一。
由人才的爭奪戰觸發的兩家韓系動力電池企業LG化學及SK Innovation(下稱SKI)之間的訴訟戰愈演愈烈，演變成為圍繞兩家企業的人才戰略、專業、專利等差異層面的全面戰。
這種人才爭奪加劇不僅發作在韓國，環球都出現這種趨勢。一些動力電池企業以及造車新勢力也紛飛參加人才爭奪之中。恒大集團旗下恒大新能源汽車環球研究總院日前發表徵求公告，在環球范圍徵求8000名動力電池行業人才，第一財經在翻閱該公司的徵求簡章時發明，大多數中高等專業人員的徵求要求為擁有一定年限以上的國際一線鋰電池企業或車企等同崗位工作經驗，此外還允諾可以提供韓國、日本、歐洲等多個國家和地域的工作崗位。一家瑞典動力電池企業Northvolt也在其官網上發表信息稱，有近30名的韓國及日本籍的研發人員新入職。
在韓國長期從事汽車行業人才獵頭工作的樸鐘先表示，現在有多家來自中國及歐洲的動力電池及汽車企業，正在通過獵頭尋找工程師等專業人才，而此中許多企業客戶會明確提出要求，但願能夠吸引一些在一線動力電池企業工作的工程師及專業人才，此中以比亞迪、寧德時代為典型的中國企業成為韓國汽車獵頭行業的大客戶，針對部門要點專業崗位更是給出高于韓國企業5~8倍的薪資待遇。
此前，據韓國就業咨詢機構JOB KOREA發表的2024年企業人事教導，韓國汽車制造、研究、銷售行業的平均年薪約為7800萬韓元(約47萬元人民幣)，此中研發類崗位的平均年薪約為8620萬韓元(約514萬元人民幣)，而從企業個體來看，當代汽車公司的平均年薪為9220萬韓元(約55萬元人民幣)、動力電池行業龍頭企業LG化學則約為7800萬韓元(約465萬元人民幣)。
對此，樸鐘先辯白道，由于平均年薪中包含有很多銷售、生產及非要點研發人員的薪資，所以實際上從事動力電池、新能源汽車等要點研發崗位的員工薪資只會比其更高，而有部門中國企業更是直接給出年薪100萬~120萬元人民幣，并以為現在非韓國企業要在韓國找到曾在一線企業工作過的專業崗位員工，至少要給出70萬~80萬元人民幣以上的年薪，而該數字還不包含有各項補貼。
為了防範人才流失，現在包含有LG化學、三星SDI在內的動力電池企業，在召募專業類崗位的員工時，會要求所有入職的員工簽署競業不准協議及保密當鋪還款利息協議，要求員工不得在離職后一定時間內(一般為12~36個月)前去業內競爭企業工作。第一財經在某一線動力電池企業的競業不准協議中看到，該公司幾乎將所有的動力電池企業及部門發力新能源汽車的整車廠納入到不准名單中。
LG化學聲稱SKI在過去的兩年內共以高薪挖走包含有76名動力電池行業的研發要點人才在內的近100名員工，而且SKI要求這些人員在轉職過程中提交要點工程及專業文件。不過，SKI回應并未要求這些入職的新員工提交要點文件。值得注意的是，那時參加SKI的員工中，跟著訴訟戰的加劇，已經有部門研發人員在洽談離職事宜，并預備轉向中國、歐洲動力電池企業或整車廠求職。
對此，中關村新型電池專業創造聯合秘書長于當鋪抵押品保管清教以為，韓系企業間的爭奪，看似是人才爭奪戰，本性上則是出于優質客戶與專業的維護層面。一名來自韓國某動力電池企業的擔當人則向第一財經表示，固然懂得員工但願拿到高薪的需求，但作為集團公司，需要考慮到其他子公司的薪資程度，因此也很難給到海外企業提出的薪資程度，只能通過訓練、教育等其他方式留住人才。
有人吃香有人被剔除
動力電池行業的人才保護戰，只是現當鋪借款文件在汽車行業人才競爭的一個縮影。
比年來，跟著中國汽車行業面對前所未有的挑戰，由于收益下降，部門整車及零部件企業的減員信息也此起彼伏。與此同時，跟著新四化加快，對于人才隊伍的建設要求也在連續不斷提高，整車及零部件企業的轉型對于汽車行業的人才教養帶來新的挑戰，這也使汽車產業對于人才的需當鋪放款利息求展示兩極分化的局面。
中國人才研究會汽車人才技術委員會會長朱明榮表示，比擬于已經進入增長停滯狀態的內燃機，以新四化為典型的新型汽車則仍有一定的專業增長空間，因此即就是企業自身稍有難題，但為了取勝于未來，也只能選擇通過雇用更多專業型人才，以獲得市場主導權;而現在中國汽車行業人才的教養基轉型速度，仍無法遇上產業發展需要。
獵聘大數據研究員發表的《中國汽車人才大數據教導》顯示，比擬于傳統內燃機汽車，新能源汽車行業的技術人才中，有近50%的技術人才從事中高等專業類工作，該行業的人才缺口也達近68萬人;而尤其是比擬于本土企業，外資企業在產業整合層面起步較早，因此在多種科技混合為特點新四化底細下佔有專業制高點。這也使很多企業考慮通過人才的發掘來完工彎道超車：以動力電池為例，現在我國大多數企業運用的是生產專業門檻較低，且資本豐富的LFP(磷酸鐵)動力電池，但LG化學和SKI則差別生產能量密度更高，且單位生產成本僅為13的NCM712和NCM811動力電池。
博世、奧托立夫、舍弗勒及巴斯夫等零部件企業均公佈了5%~8%幅度不等的裁員策劃，此中絕大多數均包含內燃機等傳統汽車工業及單純生產崗位。而另一家整車巨頭韓國當代汽車發表的可連續發展教導顯示，2024~2024年時期，當代汽車在生產崗位的員工總數增加不到1%，到達了積年來最低增幅，此外，吉林大學、大連理工大學、西安交通大學等重點大學在內的多所高校截止招收內燃機及動力工程技術。
以當代汽車為例，該公司每年在設計、研發及工程方面的員工總數，仍展示出每年近10%的增長趨勢，并陸續引進來自疾馳、日產、寶馬等競爭車企的工程師及設計師，隨之業內對于專業研發類崗位的薪資程度也水漲船高，僅2024~2024年時期的薪資增幅就過份15%，遠高于同期公司凈利潤的增幅，并與清華工研所一道成立燃料電池研究室。
上海工程專業大學汽車工程學院老師劉淼通知第一財經，包含有清華大學、同濟大學在內的內地高校開設新能源及新四化關聯技術愈加增加。不過，他也指出，現在內地汽車人才教養仍然面對兩個疑問：一方面，每年結業生人數仍處在千位數左右，無法知足巨大的人才漏洞;另一方面，作為初次嘗試開設新興產業的技術，如何規劃理論與實踐的教育均衡，也成為各大高校應當考慮的重點要素。
