蔚來汽車(NYSENIO)最新發表的經營數據顯示，本年1-3月公司交付了20240輛汽車，同比增長423%，勝利達成蔚來創始人、董事長、CEO李斌早前預計的第一季度實現2萬交付額的目標。不過，報喜的同時，蔚來汽車卻遇到芯片短缺的尷尬：蔚來代加工廠合肥江淮制造廠因此停產5日，至少陰礙500-1000輛汽車的生產。
李斌坦言，受供給鏈(芯片和電池)的陰礙，蔚來目前每月 7500 輛的產能也有壓力。
值得留神的是，作為當鋪利率與銀行差異中國新能源造車三杰之一的蔚來汽車，至今仍處于大幅賠本的狀態。蔚來汽車現在的地步是，一邊廂，產能因芯片短缺受制，營運壓力陰霾壓頂;另一邊廂，造車賽道上早已擠滿了秀肌肉的互聯網大佬們，競爭之劇可想而知。
股價一度跌至1美元 退市紅線 的蔚來汽車，剛從危險邊緣死去活來，但其面對的壓力并未減緩。在內憂外患的逆境之下，李斌與蔚來汽車如何才能突圍盈利難的困局當鋪放款利息?
對賭之下毛利率轉正 巨虧仍領跑造車新勢力
蔚來汽車是造車新勢力中月交付量最高的企業，本年2月其交付量為5578輛，是同為造車新勢力的夢想汽車交付額的24倍，當鋪放款條件是小鵬汽車的25倍，并以此躋身鋪張車銷量前十，一度超越了路虎及保時捷之類的鋪張車企。
可是，在2024年4月之前，蔚來汽車由於債臺高筑，快死了。
眾所周知，汽車行業的交付量就相等于銷量。按理說，作為月銷量最多的企業，盈利應該最大。但事實并非如此。固然蔚來憑借自身銷量領跑中國新能源汽車行業，并被冠以中國特斯拉的佳譽，可是連續的賠本和賣一臺虧一臺的現實，曾讓當鋪藝術品抵押蔚來的股價一度跌至1美元的退市紅線。
就在李斌和他的蔚來汽車焦頭爛額之際，合肥市政府攜資70億與蔚來汽車達成了一條對賭協議。
協議約定，蔚來汽車出資收購及成立蔚來中國，要求蔚來中國要在2024年營收達148億元，2024年營收1200億元，且上市6-8款新車型，2024年至2025年實現總營收達4200億元，并且于2025年前在科創板上市。
這項對賭帶來的資金在危難之際救了蔚來，可是這種分步實施、分批到賬的要和解協約，也令李斌和他的蔚來不敢有絲毫懈怠。
從蔚來汽車公布的財報可知，2024年蔚來汽車的財報不乏亮點。蔚來汽車2024年總營收達16258億(人民幣，下同)，同比增長1078%;此中，毛利率從第一季度的-74%上漲到第四季度的172%，全年的年度毛利率為115%，這是蔚來汽車成立六年，上市三年后首次轉正毛利率。
但即便如此，2024年蔚來汽車全年凈賠本高達5304億，同比2024年的賠本的11295億雖大幅收窄，可是蔚來沒有盈利仍是現實。
對比同為中國造車新勢力三杰的夢想汽車，夢想汽車2024年的年收入為9461億，同比增長323133%，賠本僅為152億;蔚來的營收是夢想的13倍，賠本卻是其35倍!
蔚來汽車在獲得場所政府入資70億的底細下，實現了營收的大幅增長以及毛利率的轉正，算是交上了一份看似亮眼的答卷。理論上，蔚來汽車只要提高交付額就可以提高利潤，從而減少賠本實現盈利。可是從蔚來現在的缺芯困局以及2024年進一步安排來看，蔚來想要實現盈利，前景并不樂觀。
高成本力推換電模式 425億現金流夠不夠燒？
3月初，蔚來汽車公布，現在蔚來擁有現金儲備4245億(包含有現金及現金等價物、限制性錢幣現金、短期投資)。
即便資金充裕，從李斌在財報會議上宣稱的2024年的新布局來看，他策劃要燒的錢也并非小數量。
李斌宣稱，2024年蔚來策劃提拔體系化效率，具體而言，便是從研發、銷售以及創建換電站和完善充換電模式。李斌表示，策劃在2024年投入50億研發費用，新建20家蔚來中央和120家蔚來空間;此外，蔚來汽車仍舊堅定與特斯拉的充電模式差異的換電模式，并且策劃在2024年在內地建設超500座的換電站以及完善充電模式，創建600座超充站和15000根目的地充電樁。
產業時評人張書樂以為，蔚來汽車的換電模式具有明朗的前景，換電模式雖與特斯拉的充電模式不一樣，可是卻擁有新的時機。
張書樂表示，由於換電模式的好處很明顯，其充換電速度快、可以形成汽車充電的高效翻臺率，遠比電動汽車採用充電樁需要占用車位來得更便捷，也更合適車位緊張、電動車充電需求高的要點當鋪利息與銀行比較地帶推廣，現在國家在新能源汽車領域也加大了扶持力度，以及電動車在中國進入了快速的遍及階段，所以換電模式具有較強的適用前景。
固然換電模式前景明朗，可是蔚來的盈利前路卻依然充實不確認性。
工信部新型工業化才幹建設長風策劃新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔對《投資者網》表示，蔚來汽車的換電模式是未來的要點競爭力。由於它給用戶提供新的體驗與選擇。
可是現在換電是賠本的，而且在未來幾年仍處于賠本的狀態。張翔以為，蔚來無法盈利的重要理由是換電站的建設投入太大，而蔚來汽車的保有量不足，導致換電站的利用率不夠高，無法盈利補貼投入。張翔表示，蔚來汽車想要盈利只能賣車，通過提高車輛的代價，獲得豪情的利潤，從而補救賠本。
蔚來汽車的目標高遠，設想完滿，可是現實卻很骨感：一方面不走民眾化路線，堅定高檔市場;另一方面在大批賠本的局面下，還加大投資力度，堅定發展換電模式。
這對蔚來可以說是一個困局，固然2024年蔚來汽車的賠本收窄了，可是重要理由是2024年減少了研發投入和換電站網點的建設。而蔚來想要賺錢就得大批賣車，可是賣的車又只針對高檔市場，而且賣車之前還需要投入大批的研發和生產費用。
《投資者網》從蔚來汽車官網獲知，蔚來旗下的車型售價均過份30萬元。依據中汽中新的數據顯示，蔚來旗下的SUV ES8于2024年1月在上海銷量(上險數)首次超越了寶馬X5，成為40萬以上中大型SUV車輛的第一名。可以說作為車企，蔚來汽車已經可以比肩BBA(寶馬、疾馳和奧迪)等傳統鋪張汽車廠商。
可是，這種邊賣邊虧的燒錢困局，令蔚來汽車轉上盈利之路變得愈發艱難。
科技大佬扎堆造車 蔚來對照優勢黯然
互聯網的下一個風口是造車。
依據《新能源汽車產業發展安排(2024-2035年)》文件可知，新能源汽車新車銷售量將在2025年到達汽車新車銷售總量的20%。1月初中國汽車工業協會統計，2024年我國汽車行業累計銷量為25272萬輛，新能源汽車銷量為1367萬輛。
假如2025年汽車新車銷售總量為2500萬，那麼意味著新能源汽車新車銷售量將到達500萬輛。從130萬增長到500萬這意味著，新能源汽車將擁有極大的市場需求，新的賺錢風口天然引來互聯網大佬們的追捧。
近日，雷軍引領小米進入新能源造車行業，動機在汽車行業拓開新的天地。此前，已經有百度、蘋果等大型互聯網公司紛飛高調公佈入局。
巨頭云集，紛沓而至造車領域，佔有市場份額，而蔚來固然抓緊了風口，成為了中國造車新勢力的三杰之一，可是卻沒有雷同百度、小米之類的強盛企業底細，且蔚來處在缺芯、賠本的逆境里。
縱然如此，李斌仍舊顯得信心滿滿。他在WISE2024新經濟之王大會上曾表示，蔚來不僅僅是一家汽車公司，還是以車為點的社區，一個分享痛快、共同成長的社區。
產業時評人張書樂對《投資者網》表示，蔚來汽車之前固然在國產電動汽車領域表現較佳，重要理由是缺少強敵。可是，跟著百度、小米等互聯網科技公司和各個傳統車企入局新能源汽車乃至更高維的智能汽車，蔚來的未來競爭力將遭受巨大的挑戰。
張書樂以為，互聯網造車會存在泡沫的現象，即當下人工智能專業和車聯網的車載部門還是處于試探階段，不免會出現PPT造車(即概念化造車)的場合。可是有著互聯網巨頭的科技底細背書，所以泡沫化對于百度、小米這樣的企業不存在太大的疑問，由於互聯網企業有科技理念，如百度是給電動汽車裝大腦，小米造車則是硬件零配售商，形成組合模式打造高性價比的電動汽車。
也許對于蔚來來說，想設法盈利，走出賠本困局，達成對賭協議，避免被收購，才是其迫在眉睫需要辦理的最實際疑問。
